导读：中国快递到了走出去的时候，从中国特色到现代普世，快递行业的发展可嵌入“一带一路”的国家战略中，开启“一带一路”3.0版本。

疫情期间，快递小哥成了“最可爱的人”。

在保障物资方面，邮政快递企业累计承运、寄递疫情防控物资19.37万吨、包裹2.28亿件，发运车辆4.16万辆次，货运航班497架次。

在那段全民隔离、近乎足不出户的岁月，电商“买买买”成了众多百姓的生活日常，与此同时，激增的快递量也接踵而来，一些快递员从每天百件快递量飙升到千件。有人更是调侃从快递的相关规定可以看出疫情的情况：

疫情刚开始，快递照样上门；疫情开启隔离期，全民小区门口找快递；疫情隔离期后半段，大家丰巢排队取快递；疫情缓和期，逐渐恢复家门口送快递。

从总量上看，2019年快递业务量超600亿件，预计2020年快递业务量将超740亿件。

中国快递激流猛进已有目共睹。

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中国特色烙印的快递经济

中国的快递经济，不仅规模大，发展速度也快。

从数据来看，预计中国今年全年快递业务量将突破740亿件，占到全球一半以上，同时全球业务量占比也在提升。预计2020年快递业务收入超过8690亿元，同比增长16%，已经成长为世界上发展最快、最具活力的新兴寄递市场，包裹快递量超过美、日、欧等发达经济体总和。

到2018年，全国建成了230多个邮政和快递类专业物流园区，邮路和快递服务网路单程长度达到3944.8万公里，拥有各类营业网点27.5万处。全行业拥有3家货运航空公司，运营全货机115架，邮政、快递服务汽车32.2万辆，电商班列、高铁快递等运营模式取得重大进展。

发展至今，中国的快递又快又便宜。根据国家邮政局调查数据显示，2017年全国10家快递公司快件全程时限均值为2.34天，江浙沪轻松隔夜达，而国外的同城快递经常是一个星期起步；2018年每件快递费用为11.89元，要是在美国，得把单位换成美元才行。

中国快递经济的发展具有鲜明的中国特色烙印，这取决于：

第一，大量的商品供给与需求，尤其是电商的兴起，成就了以“四通一达”为代表的“零售—消费”链快递。2018年中国电商快递量为392.63亿件，占全国快递业务量的77.43%。2011—2018年快递业务量增速与网购交易额增速的基本趋势一致，呈现较高的相关性。而2018年美国“黑五”线上销售额达到62.2亿美元，差不多只是“双十一”阿里巴巴一家的五分之一。

第二，强大的基础设施与交通网络。截至2019年，中国公路总里程485万公里，其中高速公路14.26万公里，里程规模居世界第一。在全国各地都具有密集的公路、铁路网，将运输末端通到了全国的各个犄角旮旯，于陆路运输具有相当大的优势。

第三，作为廉价劳动力的“快递小哥”。在快递运输的最后一公里上，中国“快递小哥”已成为中国经济社会发展的标志性人群，2018年，第一财经商业数据中心(CBNData)联合苏宁易购发布的《2018快递员群体洞察报告》中显示，中国快递员总量突破300万人。快递员月均送快递数量2000个，行驶距离2000公里，80%的快递小哥工作超过8个小时，平均工资在6200元左右。

“撸起袖子加油干”，勤劳能干已经刻入中国人的基因之中，反观国外，快递又贵又慢，总在你外出不能见面的时候到来，也收不到快递小哥的电话和招呼。

英国皇家邮政快递员还喜欢捉迷藏，收件人白天收不了快递时，快递首选“藏”在垃圾桶，认为可以防止快递被雨淋到，此外还有的被藏在脚垫下、电表箱、门外的灌木丛等地方。如果是体积较小的物件，美国的快递小哥一般都不下车，直接将包裹从车上扔到你的门前或草坪上。

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走出去为何水土不服？

2014年，中国快递业务出现一波国际化高峰，申通于2月正式运营其美国公司，5月与俄罗斯最大的民营快递企业建立战略合作，7月又与荷兰邮政建立合作关系；顺丰开放针对消费者的海淘转寄服务平台“海购丰运”，8月又正式上线针对海外直购、代购商家的“全球顺”业务。

到了今天，顺丰投资了东南亚物流公司；申通快递先后开通了几个世界大城市的仓配分拨中心；中通快递已在欧美、日韩、东南亚等国家和地区设有10多个海外仓；圆通推出“全球闪送”，做到最快只需10个小时的国际急件；30个国家和地区进入了韵达国际物流服务网络。

快递的中国特色在开始走出去时失灵了，频频遭遇水土不服，无法普世。

一是人力成本走高。以“快递小哥”为代表的劳动力红利消失，转而面临海外较高的劳动力成本。2016年中国快递员每小时的工资约为4美元，而美国同行是13美元。

二是全球硬件铺设不足。中国快递企业布局海外不到十年，远不及国际快递企业几十年的沉淀，在港口码头、海外仓储、货运飞机等海外物流运输渠道的掌握力度较小。如顺丰以71架货运飞机俯视国内快递，联邦快递却拥有654架。

三是科技含量偏低。2018年我国自动化立体仓库保有量超过5000座，而美国拥有2万多座，日本拥有3.8万多座，德国1万多座、英国4000多座。FedEx在孟菲斯能够达到50万件/小时的分拣水平（2011年数据），目前全国最高效的分拣中心京东亚洲一号仅分拣40万件/小时。

四是法律规则适应。比如合规经营上，各国民营快递的法律环境是不一样的，中国在2009年才确立了民营快递的法律地位，即使美国也是在上世纪70年代才放开邮政垄断和航空管制。

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中国快递版本升级

在中国这块土地上成功的快递企业，于国内大市场竞争中已经完成了资本原始积累和物流模式的初步打造，尽管相对世界级物流企业有不足之处如利润低、消耗大，却也拥有独特的优势如速度快、规模大。

但真正要走向世界，不只是简单地复制曾经的成功模式，还需要去思考现有的物流体系有着什么样的版本升级。

横向来看，世界级快递企业的形成离不开国家经济发展对物流的需求，更离不开自身对整体国家战略方向的把握。

20世纪80年代末，经济全球化进程不断加速，国际商品流通对于完全全球化的美国产业而言非常重要，这就对管理全球供应链、整合物流渠道提出要求，UPS和FedEx也因此加入海外扩张的大军中，背靠强大美国制造的产业供给与需求，成就快递霸业，为美国控制全球经济立下汗马功劳。

事实上，借助“一带一路”的东风正是中国快递普世的一条捷径。例如通关程序的优化、法律法规标准的统一、关税的降低等问题不是由快递企业本身能解决的，更需要国家层面进行沟通。“一带一路”建设的1.0版与2.0版为中国快递走出去提供了难得的历史机遇。

1.0版，是中国基建过剩产能的输出。2012年的产能利用率数据中，粗钢72%、水泥67.1%、电解铝为71.9%、光伏小于60%、平板玻璃73.1% 。2013年，粗钢、水泥、平板玻璃、电解铝、造船等行业被列为严重产能过剩行业。

过剩的产能在国内无法消化时，向世界上急需基建的国家输出产能便成了双赢的选择，这一阶段是在基建上各取所需，对于快递企业而言，有利于铺设硬件设施网络如操作口岸、转运中心等。

2.0版，是中国制造技术、服务、标准、组织、管理方式等的深化。

当“一带一路”的国家选择了中国的基建，那么与此配套的技术、后续服务的提供以及相关标准的确立也自然会同步跟进，与生产力相对应的生产关系如组织形式、规章制度、管理方式等扩散到各国的经济生产中。

例如现在中国高铁走出去时，最终要达到标准统一，包括轨距、速度、牵引系统等，动车组实现在一个平台上操作，在服务功能、运用维护上统一，提高效率，降低成本。这一阶段会初步形成“中国模式”的启示和示范作用，加深中国与各国之间的经济联系，也有助于快递企业统一各项物流标准体系。

随着1.0版的硬件与2.0版的软件走出去，海外投资与中国制造伴随着“一带一路”建设推动了一个统一新兴大市场的形成，生产要素的集聚和流动必然带来大量综合物流需求，正是中国快递接触、进入到拓展的好时机，期间所塑造的整个物流运输体系可以促进“一带一路”的发展，进入3.0版。

现代物流运输体系将打通整个社会生产的流通过程，达成第四方物流（供应链的集成商）。即将订单、采购、生产、关务、经销、零售、售后等环节进行有机整合，形成产业合力，深度融合进相关国家的产业发展中，为之出谋划策、平衡供需、降低成本、提高效率，以物流为核心，建立起产业供应链生态。整合上下游，使“一带一路”沿线国家都搭上产业生态的便车得以迅猛发展。

而3.0的初级版，就从快递开始，倒逼中国快递企业对自身进行版本升级。

一是发挥自己的核心优势，始终在市场中保持极高的竞争力。DHL公司业务分布广泛，擅长全球跨境业务，最为全面，同时扎根于供应链物流，其具有高度客制化、客户粘性强的特点。

二是化零为整，形成合力。深化产业协同，整合优化各家快递企业的资源，打通信息壁垒，避免如菜鸟顺丰之争再次发生。

三是系统化、集成化、标准化。衔接民航、港口、高铁、铁路等条块，避免部门分割，统一仓储、转运等各项物流计量、技术标准。

四是信息科技化。物流属于人力密集，流程繁复且对正确度要求高的行业，当规模变大、业务变复杂时，必须加强科技研发与应用，拥有不断更新的强大信息平台来提升公司的经营效率。

未来将走入“物联网”时代，无人机、机器人、云、区块链、人工智能等技术，是快递经济的核心生产力，借助申通小黄人分拣机、科大讯飞智能语音机器人、顺丰慧眼神瞳、中通小蓝桶等技术来慢慢代替“快递小哥”成为必然的选择。

随着大数据技术的普及与深化，整合商流、物流、信息流、资金流，物流将成为中国全球化产业生态不可或缺的一环，最终打造物流体系的“中国模式”，超越传统世界级快递企业UPS、FedEX、DHL等，为世界经济发展提供多一种参考，引领世界发展潮流。