以下内容为福卡智库副所长杨国振在内部闭门研讨上发言的节选。

伴随着两个时代的同时到来，上海面临一个比较尴尬的处境。

第一个时代，是我们福卡智库最近一直在讲的，海权和陆权相互博弈且以陆权挤压海权为大趋势的时代。对上海这个因海而生的城市来说，这个发展趋势对我们并不是很有利。

第二个背景，是我们现在讲的内循环。过去上海就是全国招商引资的热点。如今内循环权重进一步上升，上海的压力会更大。

在这两个时代发展背景的双重挤压下，上海面临孤悬化倾向。

今天我主要讲讲，上海在交通问题上面临的孤悬化倾向。

首先，是江浙交通网绕过上海互联互通、自成一体。

目前有两条非常有标志性的铁路线：一条是通苏嘉甬高铁，起自南通西站,经苏州、嘉兴后跨越杭州湾至宁波，完美地绕过了上海；另一条是盐泰锡常宜铁路，起于连盐铁路盐城站,途经泰州、无锡和常州，终至宁杭客运专线宜兴站，也是完美绕过上海。

在以前，我们上海非常骄傲的一点，沪宁铁路一定要经过上海，宁杭是不通的。但现在宁杭已经建到二期了。以前我们是中心，你们都要通过我，经过我，才能到其他地方，但是现在你们绕过我，完美地绕过并自成一体。

随着人流的下降，意味着产业、就业的流失。若只是存在基础性而并非唯一性，那么城市发展的地位将会发生变化，这个变化不会在短期体现出来，而是体现在长期。

其次，是江浙省内的交通网络也十分发达，已经具备了内循环的可能。

江苏省“十三五规划”开始“四纵四横”的建设，到今天已经发展到了“七纵六横”。而且围绕着南京市已经出现了“一核九向”放射状通道形态，以南京为核心，向北京、青岛、南通、上海、杭州、福州、南昌、合肥、洛阳九个方向放射。

不仅是南京，杭州现在也不得了。杭州市目前已经拥有了以杭州东站、杭州西站、杭州站、杭州南站四大客运站为主的大型铁路枢纽。

除这四大客运站外，杭州目前还拥有建德站、富阳站、桐庐站、千岛湖站、富阳西站、桐庐东站6座高铁站，已开通运营的高铁客站达10座。待新建的杭州机场高铁钱塘站、萧山机场站、杭衢高铁建德南站3座新高铁站建成后，杭州将拥有13座高铁站。

这让上海不可避免地从龙头之位变成了“稳定三角形的一个角”。

在我们上海周边已经悄然出现了一批高铁超级枢纽，我们的唯一性已经开始下降，这意味着，对接上海的线路越多，分流的规模也就越大。

随着两个时代的双重挤压，这些问题已经到了一个必须要破题、必须要推动实质性应变的时刻，更何况此刻发生改变的先决条件已经逐渐成熟。

那上海怎么办呢？有两个出路。

第一个就是为了避免孤悬化，我们要提升自己的存在感、首位度。

原来的上海东站，现在的“东方枢纽”可以作为一个重要抓手。随着上海东站和浦东机场的互通，整个形成的“一轴、一核、多心、多片区”的空间格局对上海未来的交通避免孤悬化是一个非常重要的支点。能带来多大的效益现在还难以量化，但是预计未来发展的前景将超过虹桥枢纽。

第二个就是在地缘作用上重新定位。

上海第三机场、东方枢纽与原先的虹桥机场所构成的三角区，成为上海破题的好机会。

这个问题重点集中在怎么让人来？这也就涉及到了机场问题。关于机场，现在每年浦东机场加上虹桥机场是1.8亿人次，等再加上第三机场应该达到2.2亿人才，要把这多出来的四千万人攥在手里，那所带来的经济效益是很不得了的。

这个事情不光对我们上海交通、航空经济有益，在产业发展层面上做出的贡献也很不得了。世界上目前也没有什么地方能如此密集，拥有这样大的航空枢纽和超级枢纽。

这种产业、区域、交通的变局都将为我们带来目前虽然看不到、但对未来业态十分深刻的变化。

时代在变，历史性的突变肯定也会有。在这个转折点时刻，我们还是要勇于破解，不能只盯着眼前的困难。

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